物流地产竞争进入新阶段，这会是武汉和郑州的机会吗？

双11已经过去两周，是不是还有小伙伴没收到包裹？未必是你的快递小哥不够努力，新一酱告诉你，真正影响包裹速度的是你所在城市的物流仓储能力——这很大程度上决定了包裹在出仓和分拨过程中所要耗费的距离和时间成本。

“仓储”“出仓”“分拨”，这些你能在商品的物流进度页面中看到的词汇背后是一整个仓储物流行业的支撑。而其中除了流通在路上的环节，解决货品相对静态的存储和调拨的则已经从简单的仓库升级到了“物流地产”。

物流地产主要为客户提供标准化物流仓储服务。它们早期主要服务于制造业和第三方物流企业，这几年随着电商行业的需求量激增，阿里巴巴、京东以及其他电商公司成了物流地产最重要的客户之一，也引起了这个行业的爆发式增长。

想知道明年自己的包裹能不能更早到的新一酱这次想要仔细研究下物流地产这个行业，当然更重要的是，新一酱想知道物流地产能否带动那些先天具备城际交通通达性的城市。

以当前中国物流地产行业内占主要市场份额的12家物流地产企业的物流园区为样本，按照城市群的划分方式，新一酱首先统计了目前各物流节点区域的物流地产建筑总面积。

长三角“包邮区”无疑是物流地产体量最大的城市群，这里的物流地产仓储建筑面积超过了1700万平方米。紧随其后的京津冀有面积超过1000万平方米的物流地产供应，珠三角、成渝、长江中游和山东半岛在总体规模上与长三角和京津冀还有差距，但也都已成为物流地产抢滩的重要区域。

电商对物流仓储需求的扩大，使得物流地产商正将视野逐渐扩展到一批拥有消费力和区位优势的新一线城市，比如武汉和郑州。新一酱想知道，在以这两座城市为核心的中部地区，或者其他类似的城市群落物流集聚效应是否得到了发掘，区域中心城市在物流维度的地位和竞争力是否正在被重塑和建构。

拥有足够的消费能力，已经成为了电商驱动力下物流地产商拓展新市场的首要标准。中国物流资产执行董事、首席运营官潘乃越表示，人口规模是城市消费力的基础。

中国物流资产是物流地产商宇培在香港的上市公司，2003年进入行业至今，共计在中国35个城市拥有已完工或在建的物流园区。

在新一线城市研究所今年4月发布的《2017中国城市商业魅力排行榜》中，新一酱依据城市2016年全年的外卖、网购和观影频次、移动支付金额以及海淘活跃度等数据，计算了中国338个地级市的“线上消费活跃度”。

将线上消费活跃度分值与城市年末常住人口数相对应来看，城市人口规模越大的确通常意味着更高的线上消费活跃度，比如北上广深以及杭州、武汉、南京和成都等新一线城市。

不过哈尔滨、郑州、青岛、大连和重庆等人口大市的线上消费活跃度并没有显示出匹配其人口规模的分值，这可能意味着城市巨大的未被发掘的电商消费潜力，也同时是物流地产商的机会。

潘乃越很看好郑州市场。“郑州近几年正在大规模拆除过去传统的破旧厂房，同时还在增长的消费需求必然会将客户带到高端物流地产来。”他说。

2003年，外资物流地产巨头普洛斯在苏州建造了中国市场的第一个物流园区，将“物流地产”的概念正式带到了中国。

戴德梁行董事、中国区产业地产部主管苏智渊介绍，普洛斯在中国的成功试水吸引了嘉民、丰树和盖世里等一批外资品牌，外资公司占物流地产主要份额的状态一直持续到2007年至2008年金融危机前后。

2009年经济复苏，以宇培、易商为首的中资物流地产品牌与外资品牌一起进入了高速扩张阶段。到2015年前后，以平安、万科等为代表的金融服务集团和住宅地产商也开始陆续进入物流地产领域。

普洛斯市场测试“先锋者”的角色一直在延续，只要是它进驻的城市都会是其他物流地产品牌重点关注的市场，甚至毫不犹豫地跟随，这一条后来逐渐成为整个物流地产行业的公认原则。“大家都去的，我们认为这个市场肯定足够成熟。”潘乃越说。

新一酱在几个主要城市群内竞争最充分的市场统计了12个品牌的进驻情况：长三角地区已经形成了多个物流节点城市聚集的形态；京津冀和成渝地区的物流地产发育仍以两个区域中心城市为主；以广州和武汉为首的珠三角和长江中游地区物流地产则呈现出向周边卫星城市外溢的趋势，比如佛山、鄂州。

物流地产商并不担心竞争会带来市场份额上的麻烦。苏智渊表示，目前中国高端物流地产供应量仅占需求量的15%至20%，中长期来看，供求缺口还很大。

最主要的问题是“拿地难”。由高线城市向周边卫星城市以及更低线城市扩张的路径，是城市物流仓储需求外溢的结果，也是高线城市土地政策收紧后物流地产商的必然选择。

新一酱抓取了房天下网站自2008年至今的土地招拍挂数据，按照高端物流地产对土地建筑面积的一般要求（8万平方米以上），筛选出了近年各主要物流节点城市符合标准的地块，并粗略汇总了城市的总体供应量。

过去十年内，一线城市和物流地产发育较早的东部城市物流地块放量已趋于停滞，中西部的新一线、二线甚至更低线城市是大块物流土地供应的主要区域。郑州、长沙和武汉成为过去几年物流土地供应量净增最快的3个城市。

苏智渊解释，早期物流地产行业以外资品牌为主，政府更多将物流地产投资看作“外资投资”。但近年物流地产商身份变得多元、也呈现出抢地白热化的态势，再加上整体上趋紧的土地调控政策，使得地方政府不再向占地大且本身不产生税收的物流地产敞开怀抱。

潘乃越认为，物流土地供应趋紧可能会加速业内洗牌，实力不足的竞争对手可能会因此被市场淘汰。物流地产商开始探索新的合作方式——先与有需求的客户绑定，然后一起去向政府拿地。“这是一个三方互惠的模式，但目前定建比例还不高。”潘乃越说。

物流地产需求的膨胀，不光推动了物流地产市场的发展，也促使阿里巴巴和京东等电商巨头开始寻找搭建自己物流网络的可能。目前，菜鸟物流园和京东的亚洲一号物流中心、分拣中心等物流基地已经覆盖华北、华东、华中和华南等区域的42个城市。

电商未来对物流地产的依赖会持续多久，是物流地产行业需要思考的问题。

“目前电商占宇培核心客户的比重在40%左右，国内主流电商是我们最主要的电商客户，对整个物流行业来说都是如此。”潘乃越说。

苏智渊指出，电商爆发的前期主要依托物流地产，但逐渐成熟的电商可能会从依托外包服务转向自建物流体系，客户的丢失对电商驱动下爆发的物流地产市场是潜在的考验。

在物流地产的发展进入全新阶段的时候，同处物流枢纽区位的武汉和郑州两座城市也开始了一场物流领域的较量。

腹地的大小决定了城市资源外溢和物流集聚效应的外延。新一酱以2小时公路和铁路圈为标准，对长江中游城市群和中原城市群的腹地范围进行了考量。

在长江中游城市群内，以武汉、长沙和南昌为区域中心城市，形成了“三角形”的城市群落，向东连接长三角城市群和合肥都市圈，腹地内地级市和县级市分别达到23和61个，这两个数字比物流网络发育最成熟的长三角还要高。

对中原城市群来说，郑州处在中国铁路和公路干线重要枢纽位置，单城2小时内可直达的城市数分别达到10和18个，实力与武汉单个城市比不相上下。但短期来看，郑州仍是中原地区唯一的大型中心城市，腹地范围的扩张还比较受限。

短程交通可以评估城市未来可能的势力范围，空港与河港则衡量着城市更远途的城际联通能力。

新一酱筛选出了华中区域具有较强空港和河港能力的城市，可以看到，长江中游城市群与中原城市群在河港和空港能力上各占优势。郑州2016年全年的空港货邮吞吐量达到45.67万吨，接近武汉的3倍。以武汉、长沙和南昌为首的长江带港口城市，在河港货物吞吐量和集装箱吞吐量上实力明显更强。

物流配套的完善与否，是衡量城市资源集散能力的标杆，更是城市扩展区域地位上升空间的必要条件。

苏智渊更看好武汉。他认为，在过去几年，大量的社会资源涌入武汉，这不简单地是物流的聚集，而是市场和资本对武汉在未来真正有可能成为中部领头城市的预判。“未来武汉土地价格的增长和稀缺性会远远高于郑州。”苏智渊这样判断。

题图素材/一只严肃的鸡@FORK

文/王瑛楠 视觉/朱颖伦 王方宏

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